作者 | 郭鸿云
封面图 | AI生成
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标价29.06亿！“招商伊敦号”邮轮确定要被卖了。
闻旅查询北京产权交易所公开信息发现，招商局维京游轮有限公司旗下“招商伊敦”号船舶及相关船上附属资产已正式挂牌转让，底价：29.05967938亿元人民币。
这价格看着挺唬人，其实就是2021年招商局和维京游轮买入时的成本价，约合4亿美元。
运营四年之后，这条船又要原价转出了。
仔细看挂牌信息，价格都不是最抢眼的，转让条件才是把“劝退”俩字直接写在了脸上：
交易时间紧：挂牌信息2月10日登出，截止日期到3月16日，光保证金就得交8.7个亿。能掏出这个数的买主，全国掰着手指头数得过来。
转让条件苛刻：买家买了船，必须在一个月内把船上所有带“招商局”、“China Merchants”字样的标识全铲了，以后也不能打着招商局旗号做生意，暗示都不行。
核心优势难保留：这条船上现在用的核心系统，包括“Viking”的品牌、酒店管理软件，甚至部分内饰设计，都是维京游轮授权的，不在此次转让范围内，买家买了这船，不能保证维京以后还会给新船东用。
再直白点，就是你买回去要么自己跟维京重新谈，要么自己重做一套系统——成本？时间？自己掂量。
这艘曾经的“中国首艘五星红旗豪华邮轮”，如今更像是一个待售的“毛坯房”，昔日引以为傲的那些品牌背书和精装修，新主人未必能用得上。
这么苛刻的条件，像是在劝退普通买家。再结合业内早已传开的，“招商伊敦号”2026年要跑欧洲地中海航线，8月份首航的消息。这次挂牌，似乎更像是走过场的流程，当初是从维京游轮手里买的这条船，大概率又要被维京自己给买回去。
若猜测为真，这艘曾经承载中国邮轮自主运营希望的船，最终还是选择“归队”欧洲。
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而在这之前，已经有蓝梦邮轮停航被卖、诺唯真、公主邮轮离开就不再回来的先例。一个很扎心的问题随之而来：中国，真的不适合邮轮旅行，留不住高价奢华邮轮吗？
要回答这个问题，还是可以从“招商伊敦”号过去四年的运营来试着分析。
为什么会有“招商伊敦”号？其前身原本就是“维京太阳号”，是维京游轮旗下的高端远洋邮轮。2021年，招商局集团和维京游轮搞了个合资公司，把这艘船买回来，改名“招商伊敦”，悬挂五星红旗。
因为这个船籍，“招商伊敦”正式开航时，可以说是引发极大关注，用“轰动”来形容也不为过。不仅仅因为国际豪华邮轮挂五星红旗太难了，更因为彼时所处的特殊时期，它可以在中国境内开展沿海航线，不用像外资船一样锚定出境游。
被憋坏的中国游客可算是等来了能在国内坐邮轮的新盼头。
而对于这条船的体验，从公开的一些评价信息能够看到，有点两极分化。
说好的，觉得这条船全阳台房、北欧设计、服务细腻、餐饮精致。有网友回忆，有一年清明遇到天气原因没靠岸舟山，船方直接退了一半钱，堪称“业界良心”。
觉得不够好的呢？吐槽的问题主要集中在几个方面：
首先就是价格贵：船票价格远超同类产品，原价确实不便宜。有消费者横向对比，同样的预算，在市场上足以选择吨位更大、娱乐设施更丰富的国际航线邮轮，往返机票都能包含在内。
其次是船小：4.78万吨的体量，在动不动十几万吨的巨无霸面前就是个“弟弟”。稍微有点风浪就晃，晕船药成了船上最抢手的东西。
再有就是闷，时间长了没意思：船上没啥大型娱乐设施，有人调侃“哪怕放几台PS5都超级可玩”，但偏偏没有。
“招商伊敦号”的目标客群是追求“深度游”的高净值中老年群体，方向没错，但只靠中国的中老年客群，旅行习惯和消费理念好像有点超前，不够养活这条船。项目体验面向年轻人呢，就让这部分客群觉得无聊。
更重要的是，这条船拒绝8岁以下的儿童登船，这无疑又劝退了很大一部分舍得给孩子花钱的亲子家庭客人。
最终结果就是——两头不靠岸。
再加上市场开放之后，中国消费者的出游习惯与偏好又在发生巨变，更看重情绪价值和个性化体验，旅行的每一分花费，必须得是超值的，才能笼络他们的心。市场竞争环境那也是翻天覆地，这让价格相对更高的“招商伊敦”号也一直活得很拧巴。
如今挂牌被卖，不论将来是不是真远走欧洲，对于其背后运营公司而言，也都是给这段拧巴的关系画上一个句号。
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而“招商伊敦”号面临的问题，也是其他邮轮公司不得不面对的，这也一定程度上展现了如今中国邮轮市场以及中国客人的现实状态。
表面看是消费降级，但深层原因其实更复杂——不是中国人没钱，是邮轮这种商业模式，在中国有点“水土不服”。
第一，消费习惯的错位。
邮轮在欧美是“生活方式”，是“目的地本身”。老外度假就是找个地方晒太阳、看日落、喝喝酒，船开到哪无所谓，重要的是在船上发呆。
但在中国，旅游的核心是“打卡”。
你让一个好不容易请出年假的人，在海上漂五天，花着钱买WiFi办公，最后发朋友圈只能配文“海上风景不错”？人家还不如躺在家里刷抖音。
而且中国人的储蓄观念强，消费讲究“值不值”。邮轮在欧美是“一价全包”的省心，但在中国游客看来，付了房费只是基础，船上喝杯酒要钱，吃个特色餐厅要钱，服务费还要另算。乘以汇率7之后，总感觉在不停地被“割韭菜”。
这种消费心理的差异，本质上是为过程付费与为结果买单的区别。欧美游客愿意为船上的时间付钱，而中国游客更倾向于为下了船看到了什么而付钱。
所以才有了部分网友的吐槽：高价邮轮产品不是买不起，是觉得不值。
第二，航线的同质化，把邮轮玩成了“海上绿皮车”。
打开任何一家邮轮的行程单，上海出发，基本就是济州岛、釜山，越南、马来西亚等东南亚目的地都仍属少数；天津出发就更惨，还得先在渤海湾里晃一天，看黄汤一样的海水。
为什么？因为国内母港航线几乎全是5-6天的短航线，要配合国人的短假习惯。
但问题在于，不论是韩国还是东南亚，都不是邮轮旅行的经典目的地。
如果最终目的是购物，去韩国飞过去不是更简单？淡季机票几百块，比坐船快多了，还不用忍受可能的海上颠簸。东南亚更是海岛体验为主，去了只想海边沙滩躺平，一天的陆地行程也玩不到什么精髓。
这种“短平快”的机械化运转，导致产品严重同质化。一旦运力过剩，就只剩下价格战。
今年暑期邮轮价格战的重灾区，就是这些短航线。当价格跌破底线，吸引来的就是图便宜的大爷大妈，然后自助餐疯狂浪费，体验进一步恶化，形成恶性循环。
蓝梦之歌的死，就是典型案例。
闻旅此前也报道过，这艘船为了活下去，直接把价格打到349元5天4晚，平均一晚不到100块，比快捷酒店还便宜。但低价压缩的是利润空间，纯纯是赔本赚吆喝。
那它就愿意只卖低价吗？当然不，它也想创新，搞了个33晚的“史诗下西洋”长航线，致敬郑和，其实卖得还不错。但架不住船公司自己没耐心，一看有人包船就跑回去做短线，最后把路走窄了。
如今蓝梦之歌已经在广西北海港暂停运营了，未来还会不会重新跑起来也是未知数，业内盛传的说法是，它也已经被摆上货架，就等买家接手了。
第三，没有邮轮文化，只把邮轮当作工具。
欧美邮轮上有严格的Dress Code（着装要求），晚宴要正装，这在国内很难推行。不是大家穿不起，是觉得有点“装”，犯不着——我花钱是来享受的，不是来受罪的。
更致命的是，很多在中国运营的邮轮，外籍服务员不会说中文，客人还得迁就他们讲英文。这就很分裂了：你在我家门口做生意，服务的是90%的中国客人，最后还要我说英语配合你？
再加上中国近海确实没什么可看的，那一撮感兴趣的小众客群尝完鲜之后，剩下的可不就是无聊，不想再去第二趟吗？
第四，中国市场邮轮产品销售模式的异化。
欧美邮轮以直销为主，船公司直接面对消费者。但在中国，长期盛行“包船切舱”模式：邮轮公司将整船舱位打包卖给旅行社，旱涝保收，代价是让渡了定价权和市场感知。
这种模式下，船公司与市场基本就“绝缘”了，看似旱涝保收，实则失去了对市场最敏锐的触觉，把做品牌降级成了卖库存。
一旦市场遇冷，代理商只能临期甩卖，价格体系瞬间崩盘。
2024年发生的那次爱达魔都号暑期惨跌就是例证——船公司定价过高，遇冷后不干预，代理商被迫亏本40%“放血”，市场陷入混战。
虽然不能全怪邮轮公司，但消费者的糟糕体验是实打实的。找不到破局之法，中国发展邮轮业态的瓶颈就会一直在，还会越卡越紧。
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那么，中国邮轮市场是真不值得再深耕了吗？肯定不是。
尽管高端邮轮接连退出，但中国市场并未因此变得冷清。皇家加勒比的光谱号、MSC荣耀号，还有本土的爱达魔都号等，依然在运营。它们看中的是什么？
是长期潜力。
中国作为全球最大的出境旅游客源国之一，其市场体量和发展空间是无法忽视的。游轮公司选择留下，赌的是中国消费升级和邮轮文化培育的“未来”。
而且一些新的消费变化也正在发生。从国内游客预订行为上看，越来越多消费者更期待小众目的地，接受长航线，预留更多旅行时间给船上体验。
而且越来越拥有度假心态，不仅预订窗口期拉长，高端房型受青睐，怎么享受船上大把的休闲时光，也会提前做规划，提前来预订。
就以皇家加勒比为例，据悉其在国内的销售，长航线的销量几乎达到了短航线的4-5倍，长航线日均票价在历史上第一次超过短航线，为邻近短航线的近110%。
这组数据意义重大。它意味着有一批成熟的、追求深度体验的消费者正在崛起。也有一批真正成熟的邮轮玩家，已经在用真金白银为“诗与远方”投票了。
他们不再满足于“打卡式”的短途游，愿意为独特的航线、更长的航程和更精致的船上体验支付溢价。这也是还在坚持深耕中国邮轮市场的船公司最想看到的。
未来的趋势，以中国母港为始发港，或者中国游客为目标的船和产品，或许将沿着这几个方向迭代演进：
从“短平快”转向“中长线”。当短途东亚目的地卷无可卷时，10天左右的“中航线”，乃至探索东南亚、南太平洋的“长航线”，将成为新的增长点和利润来源。
从“大而全”转向“特色化”。邮轮需要找到自己的核心定位和目的地标签。是主打亲子、主打银发，还是主打文化主题？总要有一个突出的特色标签，才能支撑起高票价和用户忠诚度。
从“舶来品”转向“本土化”。在中国运营，就必须真正理解并满足中国消费者的需求。这不仅仅是配备中文服务和提供中餐，更意味着要洞察中国人的社交习惯、娱乐偏好和家庭观念，并将其融入产品设计中。
以MSC荣耀号为例，在体验层面，它融合科技、娱乐与本土化创新，邀请知名华人魔术师打造海上专场秀来贴近中国游客休闲偏好，餐饮上专为中国市场研发了海上特调珍珠奶茶，升级版海上年夜饭，并上线AI智能管家服务，也是为了更贴近当下中国消费者的生活方式与潮流偏好。
说到底，这一波调整，包括“招商伊敦”号被卖，不是表面看到的中国邮轮市场的“退潮”，而是一次必要的“洗牌”和“沉淀”。
也是时候想一想，我们到底想要什么样的邮轮？是复制欧美的成熟模式，还是探索属于中国人的“航海生活”？
想明白了，再出发。
那时候的邮轮，才可能真正在中国扎根，成为大众旅游消费中一个常态化的选项。
对于“招商伊敦”号，不可否认它见证了中国邮轮业的一段探索历程。如今旗帜虽将易帜，但那段航迹，已印刻在中国邮轮发展的年轮里。
在这里也祝福它，不论驶向哪里，下一个航程，一帆风顺。
图片来源于摄图网及网络截图
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